Pripombe na predlog Podnebnega zakona

31.07.2024 | Novice

Pripombe na predlog Podnebnega zakona

Evidenca vladnega akta
2023-2570-0081

 

ki je bil dan  v medresorsko usklajevanje in na SVZ, 18.7.2024

 

AOPA Slovenija se je pri pregledu predloga zakona fokusirala na člene, ki se dotikajo letalstva, ker ima ustrezno strokovno znanje, izkušnje in informacije o pristopih drugih držav.

AOPA nasprotuje sprejemu členov iz predlaganega zakona, ki se dotikajo letalstva deloma ali v celoti, kot bo razloženo v nadaljevanju, zaradi:

1. Zelo nestrokovno in celo napačno pripravljenemu besedil členov
2. Nesorazmerne hude škodljivosti splošnemu letalstvu, ki je v povsem v nasprotju z načeli, ki v ostalih členih podaja ravno ta predlog zakona.

 

Po členih:

4. člen, (pomen izrazov)

20. alineja 1. odstavka:

20. »Operator zrakoplova« je pravna ali fizična oseba, ki upravlja zrakoplov med izvajanjem letalske dejavnosti, določene v Prilogi I k Direktivi 2003/87/ES, ali lastnik zrakoplova, kadar ta ne pozna identitete osebe, ki upravlja zrakoplov, ali je ne navede

Sklic na navedeno Direktivo 2003/87/ES je povsem napačen saj ta direktiva v Prilogi 1 niti približno ne govori kakršnikoli letalski dejavnosti, ampak o energetski dejavnosti, proizvodnji in predelavi jekla, o nekovinski industriji … itd. (Glej prilogo!)

Na ta način je razlaga pomena tega izraza povsem izničena.

 

45. člen

44. člen določa: »Operator zrakoplova, ki mu je operativno licenco odobrila Republika Slovenija, in operator zrakoplova, ki je v skladu s predpisom EU, ki določa seznam operatorjev zrakoplovov, pripisan Republiki Sloveniji kot državi članici upravljavki…«

Torej gre tukaj za operatorja, z licenco, ki je v letalski sferi v skladu z evropsko zakonodajo bolj znana kot AOC (Air Operator Certificate).

Medtem ko 45. člen govori o Operaterju zrakoplova, - brez navedbe operativne licence in brez sklica na definicijo iz 1. odstavke 44. člena. Določba je nejasna in se lahko škodljivo bere kot »vsi operatorji«, ne samo tisti ki jih navaja 1. odstavek 44. člena.

Od 4. odstavka 45. člena naprej se uporablja celo izraz »komercialni operator«, ki v 4. členu ni definiran. V 21 alineji je definiran izraz »Operator komercialnega zračnega prometa«, ki pa v navedenem členu ni uporabljan v tej obliki, zato ni jasno ali gre za isto zadevo ali ne. Taka nejasnost nadalje vzbuja dvom, ali je predhodnih navedbah pisec imel v mislih tudi (in predvsem) nekomercialne operatorje, česar pač ni jasno izrazil, čeprav je vsebina členov 44. in 45. taka, da intuitivno sodi samo med komercialne operatorje.

Gre za nekonsistentno in nejasno uporabo izrazov ravno pri določanju aplikativnosti določil, kar je za besedilo zakona po našem mnenju nesprejemljivo.

71. člen

70. člen,  ki določa podnebno dajatev za onesnaževanje zraka z emisijo toplogrednih plinov, v svojem 1. odstavku piše, da je oseba, ki povzroča emisije toplogrednih plinov, je dolžna plačevati podnebno dajatev.

A) Dajatev iz 71. člena je nesprejemljiva, ker v nadaljevanju vidimo, da je naložena samo in izključno lastniku ali uporabniku zrakoplova za domače in mednarodne zasebne zračne prevoze z letali do 20 sedežev. To je popolno neskladje oz. nesorazmernost tudi v skladu s 1. odstavkom 7. člena predlaganega zakona, ki pravi: »Državni organi in organi lokalnih skupnosti pri sprejemanju podnebnih politik in ukrepov zagotovijo, da so podnebni ukrepi pravični in enakopravni za vse deležnike družbe«. Zasebni prevozi se izvajajo z vsemi vrstami motornih vozil, od avtomobilov, štirikolesnikov, čolnov, motornih koles, itd., ki vsa izvajajo izpuste toplogrednih plinov.

Uvedba omenjene dajatve na tak način je popolna diskriminacija.

B) Nadalje se zavajajoče uporablja izraz »enkratna dajatev« saj iz nadaljevana sledi, da se dajatev plača za vsak vzlet ali pristanek, kar pomeni da je povsem ponavljajoča in to zelo pogosto. V splošnem jeziku se izraz »enkratna dajatev« razume kot »enkrat za vselej«, kar pomeni enkrat v življenjski dobi bodisi letala ali uporabnika.

Zavajajoča »pravna« uporaba splošnih slovenskih izrazov.

C) Ni definiran izraz »zasebni zračni prevoz«, niti ni sklica na drugi pravni akt, kjer bi bil definiran.

Nadalje so v 3. odstavku 71. člena so v 9. točkah podani primeri, v katerih se dajatev ne plačuje, ki pa morda kljub dobri nameri nazadnje izpuščajo veliko področij, kot sledi v nadaljevanju. Ni jasno ali gre za nepoznavanje področja s strani predlagatelja ali kakšen drugi namen, ki pa tudi v razlagah členov ni podan.

D) Izraz »uporaba zrakoplova v športni namen« ni definiran. V jugoslovanskih predpisih se je tak izraz uporabljal in je bil na ta način jasen, medtem ko se danes v letalski zakonodaji ne uporablja več. Zaradi tega se bojimo konzervativnega tolmačenja tega izraza s strani letališč, ker so s 4. odstavkom porinjena v vlogo izterjevalca te dajatve, in davčnih inšpektorjev, ki bodo morali nadzirati te dajatve, ker so prihodek proračuna. Če rečemo karikirano: »če treniraš za olimpijske igre je športni namen, sicer pa ne« . Morda se danes zdi smešno, a ne pozabimo, da ga je možno brati tudi tako.

Nedefinirani ključni izrazi – aplikativnost.

E) Posadka ne more vedeti v naprej, da bo morala izvesti pristanek v sili (7.alineja 3. odstavka) , če mora ob vzletu plačati dajatev (1. odstavek). Ali bo morala potem naknadno sprožati postopek za vračilo?

Nesmiselna določila

F) Kako je sploh mišljeno, da:

6. nujen let v medicinske ali humanitarne namene

8. let zrakoplova za potrebe zaščite in reševanja ter pomoči ob naravnih in drugih nesrečah, ali

9. let zrakoplova za iskanje in reševanje

sodijo pod »zasebni zračni prevoz«, ki je naslov 71. člena? Tu gre za večjo napako, saj se npr. nujni medicinski leti v skladu z evropsko zakonodajo opravljajo po načelih CAT (Commercial Air Transport).

Neustrezna določila

G) Ker vidimo celotni 71. člen zastavljen narobe je govoriti o podrobnostih najbrž povsem odveč. Lahko pa za primer prikažemo samo nekaj primerov, ki nakazujejo, da predlagatelj ni razmislil o celotnem obsegu vpliva.

• Zakaj so izpuščena vsa letalska usposabljanja? Če so že omenjena dela v zraku (1. alinea)
• Zakaj so izpuščena sodelovanja na letalskih prireditvah?
• Zakaj so izpuščeni vsi tehnični leti?
• Zakaj ni ločevanja med posadko in potniki? Piše - vsaka oseba na krovu…?
• Itd.

H) Vsa letališča v RS ne premorejo služb in osebja, ki bi lahko izvajala pobiranje dejatve, kot to nalaga 4. odstavek 71. člena. Trenutni pravilnik o letališčih v RS več ne pozna izraza »športna letališča«, kot smo jih poznali pred časom, zato taka pavšalna odredba vsem letališčem nalaga delo, ki mu upravljalci ne morejo biti kos z izjemo javnih letališč kot so Brnik, Maribor (mogoče) in Portorož.

Vsebinske pripombe k 71. členu:

I)  V razlagi, K 71. členu, piše, da se sestavljen na podlagi podatkov Greenpeace Slovenija. Z vsem spoštovanjem o njihovi skrbi in aktivnostih za ohranitev narave, pa najbrž kot nevladna organizacijo niso relevanten vir končnih podatkov, ko gre za pripravo zakona. Za te podatke imamo pri nas Slovenija Control in Hidrometeorolški zavod Slovenije, ki s svojo strokovnostjo jamčijo za pravilnost podatkov.

J) V izračunanem znesku 780.000 EUR letno, ki bi prišel v proračun, so pozabili na bistveno dejstvo, da bi zaradi uvedbe dajatev drastično padla količina takih prevozov z uporabo slovenskih letališč. Ampak dejanska pravilnost takega izračuna in realni prihodek iz tega naslova je, žal kot izgleda, povsem onstran ciljev tega predloga.

K) Največje število motornih letal z manj kot 20 sedeži v RS predstavljajo letala opremljena z motorji 100 konjskih moči (Rotax 912), 4-sedežna letala z motorji s 150-160 konjskimi močmi (Lycoming). To so moči motorjev, ki so MANJŠE od večine današnjih osebnih avtomobilov na naših cestah. Seveda obstajajo tudi zrakoplovi z nekoliko močnejšimi motorji, a njihova številnost eksponentno pada z močjo motorja. Ampak tudi na cestah srečujemo osebne avtomobile z veliko močnejšimi motorji in ogromno maso (SUV) za potrebe osebnega prevoza. Toliko o količini izpustov.

L) Slovenija je v vseh letih do sedaj na veliko reklamirala turizem in za to porabila znatne količine javnega denarja. Vsi turisti pridejo v našo deželo s prevoznimi sredstvi, ki bazirajo na izpustu toplogrednih plinov tako ali drugače. Naj samo omenimo količino drugih prevozov napram prevozom z letali – slednja je neznatna. Pozablja se tudi dejstvo, da letalski prevoz ne povzroča zastojev na avtocestah, kjer tisoče avtov izpušča pline brez, da bi bistveno sploh kam premikali.

 

Glede na navedeno v zvezi z 71. členom se zdi, kot da je bil predlagatelj preveč pod vplivom medijev, ki pišejo razsipnih osebnih prevozih medijskih zvezd in želel na ta način nekaj storiti, a hkrati pozabil, da s takim predlogom ne zadene bistva in najbolj škoduje splošnemu (beri majhnemu) letalstvu, ki je podlaga za razvoj vsega kadra v letalski gospodarski dejavnosti.

Letalska skupnost in AOPA zelo dobro razume ekološke vplive toplogrednih plinov. Naš član Matevž Lenarčič, ki je obletel Zemljo je v več člankih in projektu Green Light World Flight opozarjal na tovrstna onesnaženja nabiranje črnega ogljika v zgornjih plasteh ozračja, (npr.članki KoPilot, Glasilo AOPA Slovenija, XV 2021, XVI 2022). Evropsko letalstvo je pod enotno letalsko zakonodajo, ki jo ureja EASA, zato bomo sprejeli dajatve, ko bodo odrejene za vse države Evropske Unije pod enakimi pogoji in v enakih zneskih. Na ta način smo seveda pripravljeni sprejeti svoj del bremena in odrekanja.